Episode 1 : Le prologue
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1. Le rêve de Latécoère
1918. la France célèbre la paix enfin retrouvée, après quatre ans d’une guerre marquée par l’utilisation intensive de l’aviation. Nous, pilotes, étions alors des héros. Mais des héros rendus à eux-mêmes, privés de leurs avions. Que faire à présent ?
Heureusement, ils sont quelques industriels à croire aux lendemains de l’aviation. Une aviation civile, pacifique, qui nous offrirait de renouer avec le ciel. Parmi eux, un homme, depuis son sud natal, nourrit déjà une idée géniale et folle : Pierre-Georges Latécoère.
L’homme est autoritaire et peu bavard. Mais ce que nous apprenons de lui laisse entrevoir une grande détermination. Durant la guerre, il a transformé son usine de wagons en centre de production aéronautique, où il sous-traite pour l’Etat l’assemblage d’avions Salmson. Lorsque la paix se profile, sa décision est prise.
Il dispose de la main d’œuvre et du matériel. Il sait que nous sommes nombreux, parmi les pilotes de guerre réduits au chômage, à n’attendre qu’une chose : voler à nouveau. Il a compris également l’importance de développer un moyen de communication rapide : le général Lyautey lui a conté les problèmes engendrés par la lenteur du courrier, au sein de l’armée en guerre.
Latécoère en est persuadé, il y a là un marché à prendre. Plus qu’un projet, un pari : créer une ligne aérienne régulière, une ligne qui transporterait du courrier et franchirait les frontières : d’abord, rejoindre le Maroc par l’Espagne ; puis longer la côte occidentale de l’Afrique, jusqu’à Dakar. De là enfin, poursuivre vers l’Amérique latine, le but ultime.
Sans attendre la fin du conflit, Pierre-Georges Latécoère avait soumis son idée au gouvernement. Le volume de courrier entre l’Europe et l’Amérique du sud se monte à plusieurs tonnes. Des lettres qui, convoyées par train et par bateau, mettent alors près d’un mois pour parvenir de Paris à Buenos Aires. Les Salmson reconvertis permettraient un formidable gain de temps. La concurrence étrangère est déjà sur les rangs, il n’y a pas de temps à perdre.2. La naissance de la Ligne
Le projet est audacieux. Il est surtout très utopique pour le gouvernement : la France ne possède pas d’avions commerciaux et les appareils de guerre nécessitent une révision après quelques heures de vol. Sans compter que Latécoère ne prévoit rien de mieux que de franchir quelques uns des lieux les moins accessibles : les Pyrénées, un défi à elles seules ; le désert du Sahara occidental ; la Cordillère des Andes ; et enfin, les 3000 km d’océan qui séparent l’Afrique de l’Amérique du sud et qu’il entend bien traverser, un jour, sans escale. Car là est son rêve : joindre Paris à Santiago du Chili par la seule voie des airs. Une ligne 100% aérienne. Une chimère pour le gouvernement.
Qu’importe ! Alors que les Allemands signent l’armistice, Latécoère dépose les statuts de sa société, la Compagnie Espagne, Maroc, Algérie. Son vieil ami Beppo de Massimi, futur directeur général, est déjà de la partie. Habile diplomate, il entame les négociations avec Madrid.
Mais pour convaincre, il nous faut faire nos preuves. Décidé à frapper l’opinion, Latécoère organise alors un véritable coup médiatique : rallier Toulouse à Barcelone le jour de Noël. Par chance, le vol se passe sans incident et le retentissement auprès des populations française et espagnole est tel que le projet finit par éveiller l’intérêt des politiques. En particulier celui du général Lyautey, résident général au Maroc, très enthousiaste à l’idée de voir le protectorat se rapprocher de la France.
Latécoère décide donc de se rendre sans tarder à Rabat. En février 1919, nous tentons un premier vol à deux avions, mais la chance, cette fois, n’est guère de notre côté. Alors que le premier pilote s’apprête à faire escale à Alicante, il découvre une piste d’atterrissage minuscule : la municipalité a confondu les 600 mètres de longueur demandés avec 600m2. Un malentendu qui vaut à l’appareil de se briser contre une murette. Le second avion n’a guère plus de succès. Son pilote, myope de son état, perd ses lunettes dans les turbulences. Incapable de distinguer la piste, il échoue dans la nature. L’expédition tourne court, témoignant de l’improvisation des débuts.
La seconde tentative sera la bonne. Le 9 mars 1919, après plus de 28 h de vol, Latécoère est accueilli en triomphe par Lyautey. Symboliquement, il offre au général un exemplaire du journal Le Temps daté du 7 mars, et à sa femme, un bouquet de violettes, emblème de la ville de Toulouse.
3. Les pionniers
C’est l’heure des premiers recrutements. Une poignée d’anciens pilotes de guerre rejoignent la compagnie. Parmi eux, Didier Daurat, précis et rigoureux, qui inaugure le service postal franco-marocain, le 1er septembre 1919 ; puis Raymond Vanier, aussi discret qu’efficace, l’as des atterrissages de fortune.
Après les raids d’exploration, il nous faut désormais assurer la régularité et la ponctualité qui feront notre succès. Les débuts ne sont pas de tout repos : l’Espagne, dépourvue d’aviation civile et craignant un possible espionnage, ne voit pas toujours d’un très bon œil que nous traversions son ciel ; quant aux Allemands, très influents à Madrid, il s’avèrent de sérieux concurrents.
Mais les plus grandes craintes, c’est dans la carlingue que nous les vivons. Durant la guerre, les Breguet ne sortaient que par intermittence, et uniquement par beau temps. L’aviation commerciale, elle, vole régulièrement et par tous les temps. Chez Latécoère, le courrier passe à l’heure, quoi qu’il en coûte. Soumises à un effort soutenu, mordues par les pluies, ces anciennes machines de guerre montrent des signes de faiblesse. Il faut adapter le matériel, blinder les hélices en bois, qui s’érodent dangereusement. Chaque jour, les brumes des Pyrénées et les rafales de vent nous guettent et soustraient la côte à notre vue. Sans instruments de bord, sans radio, nous n’avons d’autres choix que de descendre, lorsque le relief le permet ; mais la manœuvre reste dangereuse, en particulier sur l’étape Alicante-Malaga. Les terrains de fortune y sont rares et les turbulences redoutables. L’un de nous s’est même fait éjecter de son Breguet, laissant seul son passager. Une autre fois, c’était l’inverse…
Fuite d’eau, rupture de bielle ou de tuyauterie… Les pannes se multiplient et il nous arrive même d’être dépassés par les bateaux ! En l’absence d’une TSF fiable, les communications sont hasardeuses. Lorsque l’un de nous s’échoue sur une côte, il ne lui reste plus qu’à trouver un téléphone pour en avertir le chef d’aéroplace le plus proche.
Les accidents se révèlent bientôt dramatiques. Ainsi, un an après l’ouverture de la Ligne, Jean Rodier et le mécanicien François Marty-Mahé disparaissent en mer. Ils seront les premiers d’une longue série.
Malgré les dangers, seule prime la ponctualité. Le contrat signé avec l’Etat nous impose une pénalité en cas de retard au départ. Il pourra même être résilié, si les amendes se multiplient. Pour honorer ses engagements, la compagnie doit être dirigée d’une main de fer. Qui mieux que Didier Daurat pouvait s’en charger ? Rapidement, cet ancien chef d’escadrille, rompu au commandement des hommes, est nommé directeur d’exploitation.
Sous son impulsion, la Ligne change de visage. Plus question de jouer les acrobates ou les amateurs. Le règlement et le respect de l’horaire deviennent nos maîtres mots.
On le surnomme déjà « la vache », ce chantre de la discipline, qui fait le tri dans les rangs. Celui qui n’adhère pas à l’œuvre commune, ou dont la volonté vacille, est aussitôt renvoyé. Le commandement est rude, mais il façonne notre conscience professionnelle. Inflexible, Daurat sait comment tirer le meilleur de chacun de nous, tout en nous protégeant de nos folles imprudences.
Avec lui, les nouvelles recrues passent d’abord par les ateliers ; le vol, ce sera pour plus tard. Des journées à graisser les pistons au fond des hangars, à monter et démonter les moteurs, jusqu’à tout connaître des machines dont dépend notre survie.
Au nom de la sécurité et de l’efficacité, il instaure également une prime de « non-casse », accélère le développement de la TSF et installe des postes à chaque escale, afin de suivre, minute par minute, le cheminement de ses pilotes.
L’esprit si particulier de la Ligne se dessine alors : abnégation, obstination, volonté de se dépasser. On entre ici comme en religion, avec foi et dévouement. Nous devenons une communauté, unie par un même but, dont la ténacité signera la crédibilité.